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「白金国际信誉」烟台机场冬季运行特点浅谈

[ 发布日期:2020-01-09 08:48:04] 浏览人数: 2908

「白金国际信誉」烟台机场冬季运行特点浅谈

白金国际信誉,民航资源网2019年12月27日消息:烟台机场位于胶东半岛西部,属于温带季风型大陆性气候,四季变化比较明显。春季多为西南大风,气温变化较快,干旱少雨;夏季温度较高,是雷雨多发的季节;秋季秋高气爽,气温骤降,降水量明显减少;冬季以西北风为主,冷空气较为频繁且降水较多,最冷月(1月)日最低气温的月平均值为-3.8℃,极端最低气温为-13.5℃。由于冬季降雪较为频繁,当地人戏称烟台为“雪窝”。

在冬季,对飞行安全危害最大的是冰霜雪,积冰会严重破坏机翼的外形,造成升力损失和阻力增加,失速提前,失速速度增大;临界迎角减小,起飞滑跑距离增长;飞机的重量增加,阻力增加,耗油率增加;升力中心位移,操纵品质变差。

烟台作为典型的冬季多降水的机场,一定落实好“无污染起飞”理念,在飞行前机组进行机翼的上表面和各操纵舵面的检查。在早出港时候东、西方向停靠的飞机,容易造成两翼积冰、霜厚度不一致。当未落实好“无污染起飞”理念的时候,起飞过程中会产生升力差,会对飞机的纵轴操作产生明显的滚转力矩。在大载重、起飞过程中,由于飞机的速度小且高度低,出现滚转力矩超出操纵力矩的情况,飞机很难逃脱坠毁的命运。

对于大多数飞机装备的超临界机翼来说,虽然对高速飞行十分有利,但是冰、霜、雪的存在比较敏感。当这种类型的机翼没有安装前缘增升装置,在低速飞行时候,若机翼失速,则会产生机翼的前缘气流分离,使机翼的上表面产生气流分离,机翼的升力就会突然损失。一般来说,升力系数曲线在达到失速前没有很明显的变化,当超过临界迎角之后会突然减小。当一边机翼先失速的时候,不对称推力会使升力作用在机翼的外侧产生较大的滚转力矩,造成飞机意外滚转,对操纵上产生比较大的困难。

下面我就结冰出现的条件、分类来浅谈一下结冰对于飞行的危害。

一、冰的种类

1.明冰

明冰通常明亮且光滑,结构坚实,多在0~-10℃的过冷雨水或者大水滴组成的云中形成。明冰的坚硬程度和形成的速度有关,形成速度越快,坚硬程度和平滑程度越低,长时间在积冰区域飞行,明冰常以“号角”的形态出现,密度较大,难以击碎。

2.雾凇

雾凇为粒状的冰晶组成,表面粗糙,多形成于温度为-20℃左右的云中,当无除冰设备的航空器在云中长时间飞行时,雾凇会严重破坏飞机的升力的影响驾驶员的视野,对飞行造成影响。

3.毛冰

毛冰又称瓷冰,表面粗糙不平,结构强度大,多形成-5~-20℃的云中,由于表面较为粗糙,会严重影响飞机的气动性,破坏飞机的升力且增加重量,引起机翼的升力不对称造成不必要的滚转。

4.霜

飞机由低于0℃的区域进入较暖的区域时,水汽在飞机表面上凝华而成。未饱和空气与温度低于0℃的飞机接触时,如果机身温度低于露点,水汽在机体表面直接凝华而成。在烟台,由于地处海滨,空气湿度较大,在夜间由于温度降低,极其容易产生平流雾,同时在机身个表面产生结霜。在早出港时候现象尤其明显,太阳升起时候由于温度的不同,极易造成东侧机身存在化霜,西侧存在厚霜层的现象,所以一定落实好无污染起飞理念。

二、冰的危害

1.结构积冰

结构积冰就是粘在机身外侧的积冰,通常分为毛冰、明冰和混合冰。结构积冰带来最大的问题就是增加了飞机的重量,同时改变了飞机的气动性,在飞行中如果遇到结构性积冰脱落的现象,容易在飞行过程中击伤操纵面或发动机,造成飞行上的危险。

2.机翼积冰

机翼积冰会严重破坏机翼的表面形状,降低了机翼产生的最大升力,降低飞机的操纵性,同时显著的增加了飞机的阻力。当机翼的上表面存在积冰时候,升力大概会受到33%的损失,在低高度和低速的情况下极易造成飞机失速。下面就一组实际案例分析一下机翼结冰造成的危害。

2006年6月3日,中国空军一架由运-8aew改装的空警-200预警机因飞机机翼结冰,在安徽东部地区坠毁,5名机组成员和35名空军专家全部遇难。2006年9月7日,新华社公布调查结果,认定空难的直接原因是飞机多次穿越结冰区域,造成飞机空中结冰并导致失控坠毁。在多次穿越积冰区域之后,飞机的机翼上已经累积了多层明冰,造成了飞机的操纵困难,飞行员并没有意识到巡航仰角的变化是由于积冰引起的,同时堵塞了皮托管,造成了空速和高度的不一致现象,最后飞机失控造成了事故。

3.发动机结冰

在大气温度低于10℃的时候,在飞行中遭遇可见水汽,可能会造成发动机的进气道等部位的积冰。进气道或者汽化器产生积冰时,会引起进气气流畸变,造成动力损失,严重时候会引起发动机停车。

4.皮托管或静压孔堵塞

当存在严重积冰的现象时,皮托管堵塞会造成空速的不准确。对于737ng系列飞机来说,虽然皮托管等部件存在加温,但是静压孔是不存在防冰系统的,长时间在积冰区域运行会造成堵塞,造成仪表的不准确甚至失灵。

5.燃油积冰

对于喷气式飞机来说,长时间的在低温积冰条件下运行会造成燃油积冰,机翼油箱的温度可能会下降到于大气温度一致,对于737ng系列飞机,温度下降到大概为-43℃时候会造成燃油结冰,如果油箱中有水蒸气的存在,则在稍高一点的温度情况下就会结冰,冰粒会堵塞滤油器、油泵以及油路等部件,造成燃油供给困难,产生发动机推力丧失甚至熄火的情况出现。

除了冰霜雪,烟台机场在冬季经常出现的还有低能见度大雾天气。烟台机场地处海滨边缘,海陆风现象较为明显,在夜间,由于地面温度降低较快,且空气湿度较大,平流雾出现的几率较高,且在深夜和清晨现象更为明显。下面我就雾的成因和现象来分析浅谈一下对飞行的影响。

一、雾的种类

1.平流雾和辐射雾

平流雾:暖湿气流经过寒冷陆地表面或者海面时,因暖湿空气受冷湿的地表影响,地层空气迅速降温,上层空气降温速度较慢,在近地面形成了逆温层,在逆温层以下,空气达到饱和,水汽凝结形成了平流雾。

辐射雾:辐射雾主要是因为夜间地表辐射冷却,从而使靠近地表的空气温度低,当气温达到露点或者露点温度以下时,水汽达到饱和凝结,经过长时间下降到地表附近,从而形成了辐射雾现象。辐射雾在北方冬季、初春和秋末等季节比较常见。主要出现在晴朗、微风、近地面、水汽比较充沛的夜间或早晨。随着太阳的升高,地面温度上升,辐射雾也会立即蒸发消散。

2.雾的危害性

雾会严重的影响能见度,在烟台的冬季,辐射雾和平流雾现象较为明显,造成深夜和清晨能见度较低的情况。

有数据显示,在1951年至1985年发生的245起与气象有关的严重飞行事故中,受能见度影响的为47起,占事故总数的19.2%,事故率仅次于低云。研究表明,低能见度发生的事故主要为三个原因:1.着陆过程中难以看见跑道,造成飞机晚接地、偏离跑道中线。2.在没有雷达引导的机场,atc通过目视观察飞机位置以及是否脱离跑道,容易引起错误。3.飞行员无法通过地标和目视引导飞行,仅通过仪表飞行,由于心理压力的原因容易造成错误,从而引发不安全事件的发生。

2010年8月24日,某公司的一架注册号为b3130的erj-190的飞机,在执行哈尔滨到伊春的vd8387班次定期航班任务时,在黑龙江伊春市林都机场30号跑道690米附近坠毁,造成了44人遇难以及52人受伤,直接经济损失达到了3.089亿元,该事故属于可控飞行撞地,事故原因为飞行员操纵失误。

根据事后调查,机场报告的天气已经低于了落地最低标准,但是当时机组仍然进行了进近。伊春机场天气条件复杂,且未安装ils(仪表着陆系统),且仅有双向简易灯光,雾跑道中线灯。在机场报告的能见度低于vor/dme进近的最低标准的时候,当时机组进行了进近,且在未观测到跑道的情况下强行落地,最终导致了事故的发生。

除了低能见度的影响,在夜间温度低于0摄氏度的时,雾气在机身上会生冻雾的现象,在夜间能见度较差的情况下难以发现冰霜的凝结。在风挡和机翼上出现积冰时,会严重影响飞机的能见度,同时机翼上出现积冰,也会影响飞机的升力系数,在操纵方面上产生较大的影响。

积冰和低能见度是烟台机场冬季运行的两个较大的特点,实际运行时,还有一个需要注意的地方,就风向和度的变化。在地面观测风较小的时候,空中可能出现风比较大的情况,如果此时并没做到心中有数且做好提前量的打算,在低高度风向风速突然地变化,极易造成重落地的情况。因此在五边进近时,要做好心中有数,如果出现风突然减小或者风向突然变化的时候,加减油门要果断,防止出现在低高度不稳定进近的情况。

在实际运行中,一定做到心中有数且相互提醒,及时做好飞行提前量,复飞永远是保证安全的最后一道关口。当出现不稳定进近或者其他不安全状态的时候,及时果断复飞,坚决反对盲目蛮干超标准落地,严格落实“八该一反对”,尽可能的减小不安全事件的发生。

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